« D’ici 2030, tous nos avions et hélicoptères seront capables de voler avec 100 % de carburants durables », promet Airbus sur son site. L’avionneur européen annonce même la mise en service du premier avion commercial carburant à l’hydrogène dès 2035. Un volontarisme enthousiaste qui s’inscrit dans la droite ligne de l’objectif de neutralité carbone du secteur aérien, acté pour 2050. Son homologue des mers, l’Organisation maritime internationale, ambitionne également d’atteindre la neutralité carbone en 2050.
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Ce défi colossal n’empêche pourtant pas les deux secteurs de prévoir l’explosion du trafic à cette même échéance. Airbus table sur un doublement du trafic aérien mondial entre 2020 et 2042. Il pourrait même tripler d’ici 2050, selon le Groupe d’action du transport aérien (Atag), qui regroupe les industriels du transport aérien. La même dynamique s’observe dans le transport maritime de marchandises, qui pourrait aussi tripler d’ici 2050, selon l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE).
Ces deux objectifs paraissent pourtant radicalement contradictoires. Même sans croissance, sortir des carburants fossiles serait déjà très complexe, tant le poids et les distances parcourues par les cargos et avions de ligne les rendent peu propices à l’électrification. Et les biocarburants ne sont qu’une solution partielle, limitée par la disponibilité de la biomasse. Pour résoudre l’équation, les transports aérien et maritime brandissent un argument massue : l’hydrogène vert.
Il est l’ingrédient de base pour confectionner les électrocarburants, ou e-carburants, lesquels doivent compter pour au moins la moitié des « carburants durables » censés rendre les avions et navires neutres en carbone. On les appelle e-carburants, car issus de l’électricité renouvelable,…
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Auteur: Vincent Lucchese
