Des distributeurs de billets, des ascenseurs et des escalators qui parlent. Des jingles dans les grands magasins, les gares, les supermarchés et les galeries marchandes. Des avertissements par haut-parleurs sur les dangers du bus ou du train, superposés aux sirènes, aux klaxons des voitures, à la circulation et aux piétons. « Pour une culture qui accorde une grande importance au calme », a écrit un jour le journaliste américain Daniel Krieger, « le Japon peut parfois être très bruyant ».
Le militant antibruit japonais Yoshimichi Nakajima parle des gens qui « marinent dans le bruit ». Il affirme que la passivité et l’ignorance sont au cœur de la relation de son pays avec la pollution sonore. Les Japonais ne font pas attention au bruit, dit-il, ils le remarquent à peine.
Si la pollution sonore est un problème contemporain, la manière de la mesurer, de la contrôler et même de la définir fait depuis longtemps l’objet d’un débat au Japon. Mes recherches montrent que c’était particulièrement évident dans les débats au sujet du langage utilisé pour discuter du paysage sonore urbain dans les années 1920 et 1930.
Ginza Crossing, Tokyo, début des années 1920.
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Un paysage sonore en mutation
À partir des années 1860, alors que le gouvernement japonais importait des technologies de l’Ouest pour créer un État-nation moderne, la vie dans les villes japonaises s’est rapidement mécanisée, façonnée par les transports et l’industrie. Ce processus a également transformé le paysage sonore.
En septembre 1902, un « M. A, victime » a écrit au Japan Times pour se plaindre de la quantité excessive de sifflements de bateaux à vapeur et de cloches d’usines sur et autour de la rivière Sumida à Tokyo. Le bruit causé par les projets de génie civil empiète de plus en plus sur la vie quotidienne, car les urbanistes repensent les grandes villes, posent des fondations en béton, construisent des métros et imaginent de nouveaux paysages urbains.
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Dans les rues des villes, les pousse-pousse, les chariots tirés par des chevaux et des bœufs, les charrettes et les piétons sont désormais en concurrence avec les bicyclettes, les tramways, les trains, les voitures et les motos. À Osaka – qui, dans les années 1920, était la sixième plus grande métropole du monde – le nombre de voitures, camions et motos a explosé, passant de 39 en 1915 à 6 886 en 1935.
Dans les médias, les commentateurs se déchaînent. L’édition du 2 février 1929 du journal Osaka Asahi décrit cet environnement comme « un enfer de sons modernes » qui donne naissance à « la maladie de la civilisation ». Et l’édition du 9 octobre 1931 de l’Osaka Mainichi qualifiait le bruit de la ville de « barbarie de la civilisation ».
Les universitaires, eux, adoptent un point de vue plus nuancé. Dans des revues telles que Urban Problems, des ingénieurs, des architectes et des acousticiens discutent de l’urgente nécessité d’une définition commune du bruit urbain comme préalable à toute recherche de solution.
Le grand magasin Mitsukoshi à Nihonbashi, Tokyo, en 1922.
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Définir le bruit urbain
Le système d’écriture japonais utilise des alphabets phonétiques (hiragana et katakana) et des caractères chinois (kanji).
Si différents caractères chinois peuvent souvent avoir la même prononciation, les deux caractères pris séparément ont des significations différentes. Par exemple, le kanji utilisé pour « ondes sonores » est 音響, prononcé onkyou ; c’est un composé de 音 (on, « son ») et 響 (kyou, « écho ou réverbération »).
Dans les discussions du début du XXe siècle sur le problème du bruit dans les médias grand public, les composés 騒音 et 噪音, tous deux prononcés souon, étaient utilisés de manière interchangeable pour impliquer le « bruit ».
Pour les spécialistes, cependant, le problème pour parvenir à une définition commune du bruit urbain était que ces deux composés désignaient des choses légèrement différentes. Pour les physiciens,…
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Auteur: Martyn Smith, Lecturer in Japanese Studies, University of Sheffield
