F-35, du plomb dans l'aile ?

Longtemps, il n’a pu être question de décevoir un parrain aussi généreux, qui règle les fins de mois de l’organisation transatlantique, endosse le surcoût des contingents américains en Allemagne, des bases en Italie ou Espagne, des flottes en Atlantique et Méditerranée, des batteries Patriot et autres boucliers antimissiles sur le front de l’Est, de la dissuasion nucléaire dans une demi-douzaine de pays, etc. Et renoncer à l’acquisition de ce champion du monde de l’aviation de chasse haut de gamme : un appareil ultra-furtif, ultra-coûteux  et ultra-dépendant de son constructeur — Lockheed Martin — qui garde les clés du financement, de la maintenance, et finalement de la mise en œuvre des engins, ce qui ne s’était jamais vu dans de telles proportions. Acheter F-35, c’était donc se placer délibérément dans une orbite stratégique américaine. 

Le Royaume-Uni, traditionnel compagnon du complexe militaro-industriel américain, est d’ailleurs le seul « partenaire de premier niveau » du programme F-35 « Lightning II » de Lockheed Martin : BAE Systems a été chargé de la fabrication du fuselage arrière et d’une grande partie de l’électronique de bord, tandis que Rolls-Royce a participé à la motorisation de l’appareil. Les Pays-Bas et l’Italie sont des partenaires dits de « deuxième niveau ». Rome, premier client en Europe, a acquis plus d’une centaine de ces appareils, dont des versions « marine », pour son porte-aéronefs Cavour : la marine et l’armée de l’air italiennes détiennent le première flotte de F-35 du continent. L’usine de Cameri, en Italie, procède à l’assemblage final et aux essais de la majorité des appareils vendus en Europe.

Au troisième niveau, on retrouve l’Australie, le Canada, la Pologne, la Belgique, la Norvège, le Danemark,…