Vincent Doumayrou est l’auteur de La Fracture ferroviaire — Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer, aux Éditions de l’Atelier, et anime un blog. Il est aussi porte-parole du réseau européen #enTrain.
Trains bondés, retardés, supprimés à la dernière minute, manque d’entretien des infrastructures : depuis une dizaine d’années, les rassemblements de collectifs et syndicats se multiplient dans les gares françaises pour dénoncer les conséquences du sous-investissement dans le transport ferroviaire, notamment dans le réseau des trains de la vie quotidienne.
Pour mieux comprendre ce qui se passe, il peut être intéressant de regarder ailleurs, dans des pays où le train ne suscite pas un tel mécontentement. En Autriche, notamment, pays de l’Union européenne où il a acquis la plus forte part de marché, avec 28 % du transport de marchandises et 12 % du trafic de voyageurs, contre 10 % et 12 % en France en 2022.
Si l’importance du trafic voyageurs est identique dans les deux pays, celui-ci est beaucoup mieux réparti en Autriche, où des lignes d’autobus postaux en correspondance dans les gares desservent les territoires inaccessibles par le train. En France, il se concentre sur les seules lignes à grande vitesse (LGV) et sur l’Île-de-France.
L’amélioration du réseau existant d’abord
Certes, l’Autriche a une superficie plus de six fois inférieure à celle de la France et les distances entre grandes villes sont plus faibles. Mais la densité de population y est aussi relativement faible et l’habitat pavillonnaire assez développé, points plutôt défavorables au train. Il serait donc possible pour la France de s’inspirer de l’excellence ferroviaire autrichienne.
En Autriche, l’État joue bien son rôle de bailleur de fonds. Ramenée au kilomètre de ligne, la dépense moyenne dans le réseau ferroviaire y est deux fois supérieure à celle de la France, d’après un rapport de…
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