Voilà un sujet sur lequel tout le monde semble d’accord. À l’occasion de l’ouverture de la conférence de financement des transports, lundi 5 mai à Marseille, tous les yeux étaient braqués vers les 4,5 milliards d’euros de bénéfice qu’empochent chaque année les sociétés d’autoroutes. « La fin des concessions offre une opportunité sans précédent », s’est réjoui François Bayrou, le Premier ministre, en prévision de l’échéance des sept principaux contrats, entre 2031 et 2036.
À en croire les éléments de langage distillés ces derniers jours par les membres du gouvernement, cette conférence risque même d’être principalement vouée à cette manne autoroutière. Les travaux lancés lundi pour dix semaines n’allégeront pas la cure d’austérité en cours et à venir dans le budget 2026. Les discussions se concentreront plutôt sur « les grands équilibres financiers » d’après 2030. « Nos marges de manœuvre sont extrêmement réduites », a répété le Premier ministre en ouverture de la conférence.
Une surrentabilité largement documentée
L’histoire de la privatisation des autoroutes est la chronique d’un fiasco annoncé. En 2006, Dominique De Villepin a parachevé le bradage — entamé par Lionel Jospin — des sociétés publiques qui détenaient des contrats concessions signés dans les années 1950 à 1970. Les groupes Vinci, Eiffage, l’espagnol Abertis et consorts ont déboursé à peine 16,5 milliards d’euros pour acquérir le tiroir-caisse du réseau de 9 310 km d’autoroutes.
Depuis, ils se sont très largement remboursés en augmentant les prix des péages — au total, 80 % en trente ans — et leurs profits, préférant remonter des dividendes plutôt que de rembourser la dette des sociétés concessionnaires. Au total, le montant des dividendes touchés par les actionnaires de ces sociétés entre 2022 et 2036 est estimé par le Sénat à 40 milliards…
Auteur: Erwan Manac’h
