En mai 2021, le gouvernement remet au Parlement un rapport portant sur l’étude du développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire (TET). Annonçant la nécessité de construire 600 voitures couchette, le rapport appelle également à rénover les wagons-lit Corail. Pourtant, l’État reporte la décision d’investir, laissant la situation incertaine. Ce dernier réduit aussi de moitié le nombre de voitures commandées pour la construction, sans communiquer sur ces raisons.
Un an après, un second rapport, celui du Conseil d’orientation des infrastructures [COI], rappelle entre autres de statuer dès 2023 sur le sort des trains de nuit. Le rapport du COI préconise de scinder l’investissement en deux phases, pour ne réaliser éventuellement que la première. Celle-ci comprendrait la construction d’uniquement 150 voitures destinées aux lignes existantes. Pourtant comme l’explique le collectif “Oui au Train de Nuit” [Oui TdN] :
“Scinder les commandes en petits lots séparés augmente les coûts…”
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Apparu en 1850 avec la création des lignes à grande vitesse, le train de nuit se développe alors significativement. À son apogée en 1881, on ne dénombre pas moins de 550 gares desservies par celui-ci. L’arrivée du TGV redessine ensuite le paysage ferroviaire français.
Aujourd’hui, le train de nuit paraît sous-développé par rapport aux années 1970-1980, considérées comme son âge d’or.
Pour les voyageurs noctambules, il reste quelques liaisons internationales comme le trajet entre Paris et Vienne – soutenu financièrement par l’Autriche, ainsi que l’ouverture d’un trajet entre Paris et Berlin programmée en décembre. D’autres ouvertures de ligne reliant la France à des pays frontaliers sont envisagées, portés par des services de transports étrangers.
A cela s’ajoutent deux liaisons sur l’axe nord/sud à…
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Auteur: Elouan Ameline
