Les Parisiens ont voté le 4 février dernier en faveur d’un triplement de la tarification du stationnement des SUV. À l’échelle de la France, la plupart des grandes villes tentent peu à peu de réduire la place de la voiture dans l’espace public, notamment au profit des transports collectifs, des piétons et des cyclistes.
En moyenne en 2019, 23,7 % des déplacements en France étaient effectués à pied. Un chiffre qui grimpait à 38 % à Paris et ses alentours et chutait à 18,9 % dans les agglomérations de moins de 200 000 habitants. Quant aux territoires ruraux, la marche y représente 13 % des trajets.
Malgré cette place importante de la marche dans nos vies, le piéton demeure un angle mort des politiques de mobilité. En nous confinant dans un rayon d’un kilomètre autour de chez nous et en vidant les rues des automobilistes, la pandémie de Covid-19 a mis en lumière ce déséquilibre entre la place conférée à la voiture dans la conception de l’espace public et celle réservée aux mobilités dites « actives » (marche, vélo…).
En réaction à ce besoin de redistribution des espaces publics, des stratégies d’« urbanisme tactique » ont proposé des aménagements temporaires – « coronapistes » cyclables, extension de terrasses sur les trottoirs et les places de stationnement – qui se sont parfois pérennisés pour montrer qu’il était possible de grignoter de l’espace à la voiture pour donner plus de place à d’autres usages, à la nature, à la vie sociale et au bien-être des citadins.
Mais si cet épisode a eu un effet très bénéfique pour la pratique du vélo, il n’en a pas été de même pour la marche.
Les piétons, parents pauvres des politiques de mobilité
Il est tellement naturel de marcher que les collectivités ne pensent en effet même pas à intégrer les piétons dans leurs réflexions et leur planification territoriale. Dans l’ordre des modes de déplacement, elles…
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Auteur: Christelle Bortolini, Ingénieure de recherche planification mobilité, Ademe (Agence de la transition écologique)
