Pour décarboner le transport par avion et par bateau, l’hydrogène ne sera utile que si la demande baisse

Le 9 octobre dernier, le Conseil de l’Union européenne adoptait le règlement Refuel EU Aviation. Quelques mois plus tôt, en juillet, c’était le règlement Fuel EU Maritime. Les deux fixent des objectifs pour développer les carburants durables dans les secteurs aéronautique et maritime pour 2025 et 2050 : par carburants durables, on entend les biocarburants – issus de la biomasse – et les électrocarburants, qui désignent des carburants liquides ou gazeux, synthétisés à partir d’hydrogène : e-kérosène, e-méthanol, e-ammoniac, e-méthane.

La part de ces carburants durables dans l’aviation devrait ainsi atteindre les 70 % minimum en 2050. Au même horizon, l’intensité en gaz à effet de serre des carburants utilisés dans les navires – c’est-à-dire la quantité de gaz à effet de serre émis lors de la production et la combustion de ces carburants, rapportée à l’énergie utile qu’ils contiennent – est censée chuter de 80 %.

Dans un avis qui vient d’être publié, l’Agence de la transition écologique (Ademe) se concentre sur le rôle des électro-carburants dans cette transition. Et les chiffres sont clairs : les deux secteurs vont devoir se mettre, eux aussi, à la sobriété, sauf à vouloir dédier une part plus que conséquente de la production d’énergie du pays pour ces transports, au détriment d’autres secteurs.

Des secteurs difficiles à décarboner

Précisons que peu d’options technologiques existent pour décarboner ces secteurs fortement émetteurs, alors que c’est urgent : ils représentaient ensemble, en 2019, 19,6 % des émissions de GES des transports en France. Et les industriels ne semblent pas envisager un ralentissement du trafic.

Ajoutons qu’il est par ailleurs impossible d’électrifier ces modes de transport – si ce n’est pour le court courrier et l’aviation d’affaires qui pourraient passer à la batterie, mais ils ne concernent qu’une poignée de…