Pour nourrir Paris, sauvons les terres de Saclay et Gonesse

Cédric Villani est mathématicien (médaille Fields 2010), professeur à l’Institut des hautes études scientifiques et à l’université Lyon 1, ancien député de l’Essonne ; Fabienne Mérola est ancienne directrice de recherche au CNRS, porte-parole du Collectif Contre la ligne 18 (CCL18) ; Bernard Loup est porte-parole du Collectif pour le Triangle de Gonesse (CPTG) ; Luc Blanchard est coprésident de France Nature Environnement Île-de-France ; Gaspard Manesse est porte-parole de la Confédération paysanne Île-de-France.


Les tronçons ouest de la ligne 18 et nord de la ligne 17, dernières lignes du Grand Paris Express (GPE) encore à construire, doivent traverser de part en part des territoires agricoles d’une exceptionnelle fertilité aux portes de la métropole parisienne : respectivement le plateau de Saclay (2 300 hectares) et le Triangle de Gonesse (670 hectares). On y pratique l’agriculture céréalière et maraîchère, on y prépare des produits laitiers et de la volaille bio. À lui seul, le plateau de Saclay pourrait un jour nourrir en légumes bio près de 400 000 personnes.

Si l’été dernier a été catastrophique partout en France, sur ces terres constituées de limons millénaires, le blé, le maïs et les pommes de terre ont poussé comme chaque année sans arrosage, et les rendements ont été excellents aux dires des agriculteurs. Ces presque 3 000 hectares d’espaces verts périurbains sont aussi de précieux auxiliaires dans la régulation thermique de la région parisienne. Pourtant, les agriculteurs s’y sentent toujours plus assiégés et crient à l’aide depuis des années sans être entendus, sachant bien que ces grands projets de transport sont le prélude à un bétonnage toujours plus envahissant.

De fait, ces deux lignes de métro ne répondent pas à un réel besoin, mais à des projets d’expansion du centre métropolitain, fortement urbanisé, vers la grande couronne parisienne, encore largement agricole. Dans l’immédiat, la fréquentation attendue de ces nouveaux tronçons, d’un coût cumulé de près de 4 milliards d’euros, serait extrêmement faible, et leur coût carbone de construction exorbitant.

Pendant ce temps, la rénovation du réseau ferré existant, notamment les lignes de RER B, C et D, qui transportent chaque jour des millions de passagers, continue de souffrir d’un manque criant d’investissements.

Un entêtement absurde

Conçus au début des années 2000, ces projets ne sont plus en phase avec les réalités climatiques, écologiques, ni même…

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Auteur: Reporterre