En 2013 apparaît sur les rails Ouigo, la formule low cost du classique TGV. Censé relancer l’intérêt pour le train, cela crée également une nouvelle concurrence pour le TGV, devenu inOui. Quel impact de ce nouveau compétiteur sur le marché ferroviaire ?
Il y a peu de temps encore, l’offre ferroviaire à grande vitesse en France était totalement unifiée. Qu’ils soient vêtus d’orange ou de bleu atlantique, les TGV proposaient une offre de service identique, gérée par un opérateur unique : la SNCF. Grand changement le 2 avril 2013 : les rames bleu et rose estampillées « Ouigo » sont lancées à 300 km/h sur les rails, proposant des billets à bas coûts, avec pour contrepartie l’obligation de se présenter en gare à l’avance et de voyager avec des bagages en volume limité. Ce lancement intervenait alors que la fréquentation des TGV était en baisse, sous l’effet de la concurrence intermodale croissante du covoiturage (création de Blablacar en 2006) et de l’aérien low cost (EasyJet sur les liaisons nationales dès 2007). La loi Macron de 2015 allait par la suite ouvrir à la concurrence une nouvelle alternative modale low cost, les bus longue distance.
Un retour de la troisième classe qui ne dit pas son nom, selon Dominique Memmi, directrice de recherche en sciences sociales au CNRS ? Quoi qu’il en soit, Ouigo constitue un véritable succès dont Alain Krakovitch, patron de TGV-Intercités chez SNCF Voyageurs, se félicitait au mois de juin 2024, le qualifiant de « vrai tournant dans la grande vitesse française ».
D’ici 2027, le parc s’étendra de 38 à 50 rames, a-t-il annoncé durant la même conférence de presse, et l’ensemble des wagons sera rénové, avec l’installation de prises individuelles et le développement d’un nouveau design.
En 2017, le label inOui et la livrée carmillon ont commencé à s’appliquer à tous les TGV classiques. Et ce avec la promesse de « plus de confort,…
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Auteur: Florent Laroche, Maître de conférence en économie, Université Lumière Lyon 2
