Le boulevard périphérique parisien, inauguré par le premier ministre Pierre Mesmer le 25 avril 1973, ne fête que son demi-siècle, mais, pour beaucoup, il incarne déjà la préhistoire urbaine. Monument de nuisances dont les bénéfices ont été épuisés, il concentre tout ce dont on ne veut plus dans les villes du XXIe siècle : la congestion, le bruit, les îlots de chaleur urbains, les émissions de CO2 et de particules fines, la mobilité thermique individuelle mais aussi le séparatisme social. Alors qu’il devait relier, connecter, accélérer, il est devenu une double enceinte qui fige le petit Paris et enferme les automobilistes dans leur propre pollution.
Au mois de janvier dernier, lors d’une matinée organisée par le club Ville hybride, Emmanuel Grégoire, premier adjoint à la Mairie de Paris en charge (notamment) de l’Urbanisme, de l’architecture et du Grand Paris, déclarait que détruire le périphérique était « un fantasme ». Certes, mais comment le reconstruire ? Revêtements antibruit, végétalisation, voie réservée aux usages collectifs, couverture de certaines portions, passage de 4 à 3 files : les projets ne manquent pas pour actualiser le périphérique et sont au cœur des travaux de l’Atelier parisien d’urbanisme.
Si une consultation vient d’être ouverte sur les « modalités du projet de voie dédiée au covoiturage et aux transports collectifs », ce sont toutes les voies possibles de l’avenir du périphérique qu’il faudrait ouvrir à projet. Les concepts forgés par l’économie du bien-être pourraient ici servir de boussole.
Une infrastructure est aussi sociale et écologique
La première question est de savoir ce que l’on entend par « infrastructure ». Pour Karl Marx, il s’agit d’une fondation constituée de forces productives et de rapports de production sur laquelle repose une superstructure, elle-même à deux étages : les institutions et les idéologies.
Très…
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Auteur: Éloi Laurent, Enseignant à Sciences Po et à l’Université de Stanford, économiste senior à l’Observatoire français des conjonctures économiques, Sciences Po
